Fahrbahnplatten mit veränderlicher Dicke

Ein wesentlicher Bestandteil unserer modernen Brückenkonstruktionen sind die Fahrbahnplatten. Sie werden heute in der Regel in Stahl-oder Spannbeton hergestellt. Die Güte ihrer Ausführung ist entscheidend für die Lebensdauer des ganzen Bauwerks. Die Ingenieure haben sich daher immer wieder bemüht, die Qualität des Betons und die Berechnungsverfahren für die Fahrbahnplatten zu verbessern. Bereits seit Beginn des 19. Jahrhunderts wurden für verschiedene Platten und Belastungsarten mathe­ matisch exakte Lösungen erarbeitet. Die Fahrbahntafeln von Straßenbrücken mit ihren differenzierten Belastun­ gen können aber erst seit der Veröffentlichung von Einflußflächen nach der Platten theorie bemessen werden. 1 2 Hier haben sich BITTNER und PUCHER sehr verdient gemacht. BITTNER veröffentlichte 1938 Momententafeln für Rechtecklasten und Einflußflächen in Tabellenform. Für den Brückenbau waren die Lösungen für die unendlich langen Voll-und Halbstreifen besonders wichtig. BITTNER hat auch gezeigt, wie zusammenhängende, in drehsteife Haupt-und Querträger eingespannte Platten zu behandeln sind. Der Wiedergabe der Einflußflächen in der BITTNERschen Form fehlt die Anschaulichkeit, obwohl er die Er­ gebnisse durch einzelne Höhenschichtenpläne und Querschnitte genauer erläutert hat. Hierin hat PUCHER eine Änderung insofern bewirkt, als er sämtliche Ergebnisse in Form von Höhenschichtenplänen veröffentlicht hat. Die wesentliche Arbeit von PUCHER ist 1951 erschienen. Sie enthält außer den bereits von BITTNER angegebenen Lösungen unter anderem Einflußflächen für den im Brückenbau so wichtigen beidseitig eingespannten, unendlich langen Plattenstreifen. Beide Werke setzen konstante Plattendicke voraus. In Wirklichkeit werden die Fahrbahntafeln in sehr vielen Fällen mit Vouten ausgeführt, Kragplatten verjüngen sich in der Regel zum freien Rand hin.

Ein wesentlicher Bestandteil unserer modernen Brückenkonstruktionen sind die Fahrbahnplatten. Sie werden heute in der Regel in Stahl-oder Spannbeton hergestellt. Die Güte ihrer Ausführung ist entscheidend für die Lebensdauer des ganzen Bauwerks. Die Ingenieure haben sich daher immer wieder bemüht, die Qualität des Betons und die Berechnungsverfahren für die Fahrbahnplatten zu verbessern. Bereits seit Beginn des 19. Jahrhunderts wurden für verschiedene Platten und Belastungsarten mathe­ matisch exakte Lösungen erarbeitet. Die Fahrbahntafeln von Straßenbrücken mit ihren differenzierten Belastun­ gen können aber erst seit der Veröffentlichung von Einflußflächen nach der Platten theorie bemessen werden. 1 2 Hier haben sich BITTNER und PUCHER sehr verdient gemacht. BITTNER veröffentlichte 1938 Momententafeln für Rechtecklasten und Einflußflächen in Tabellenform. Für den Brückenbau waren die Lösungen für die unendlich langen Voll-und Halbstreifen besonders wichtig. BITTNER hat auch gezeigt, wie zusammenhängende, in drehsteife Haupt-und Querträger eingespannte Platten zu behandeln sind. Der Wiedergabe der Einflußflächen in der BITTNERschen Form fehlt die Anschaulichkeit, obwohl er die Er­ gebnisse durch einzelne Höhenschichtenpläne und Querschnitte genauer erläutert hat. Hierin hat PUCHER eine Änderung insofern bewirkt, als er sämtliche Ergebnisse in Form von Höhenschichtenplänen veröffentlicht hat. Die wesentliche Arbeit von PUCHER ist 1951 erschienen. Sie enthält außer den bereits von BITTNER angegebenen Lösungen unter anderem Einflußflächen für den im Brückenbau so wichtigen beidseitig eingespannten, unendlich langen Plattenstreifen. Beide Werke setzen konstante Plattendicke voraus. In Wirklichkeit werden die Fahrbahntafeln in sehr vielen Fällen mit Vouten ausgeführt, Kragplatten verjüngen sich in der Regel zum freien Rand hin.